Característiques transitòries del cilindre, característiques de velocitat del cilindre
Característiques transitòries del cilindre
Podem prendre com a exemple el cilindre sense amortiguació d'acció simple-va doble-per analitzar l'estat de moviment del cilindre, tal com es mostra a la figura següent.
La vàlvula solenoide inverteix la direcció i la font d'aire s'omple a la cavitat sense varetes del cilindre a través del port A, fent que la pressió P1 augmenti. El gas de la cavitat de la vareta es descarrega a través del port d'escapament de la vàlvula inversora a través del port B i la pressió P2 cau. Quan la diferència de pressió entre el costat sense tija i el costat enganxat del pistó arriba per sobre de la pressió mínima de funcionament del cilindre, el pistó comença a moure's. Un cop arrenca el pistó, la força de fricció al pistó i altres parts cau sobtadament de la fricció estàtica a la fricció dinàmica, fent que el pistó tremoli lleugerament. Després de l'inici del pistó, la cambra sense tija es troba en un estat inflat amb un volum augmentat, mentre que la cambra del coixinet de la barra-es troba en un estat d'escapament amb un volum reduït. Amb les diferències de factors com la mida de la càrrega externa i la impedància dels circuits de càrrega i d'escapament, els patrons de variació de les pressions P1 i P2 a ambdós costats del pistó també són diferents, cosa que condueix a diferents patrons de variació de la velocitat de moviment del pistó i la força efectiva de sortida del cilindre. La figura següent és un diagrama esquemàtic de la corba característica transitòria del cilindre. El temps des de l'activació de la vàlvula solenoide fins a l'inici del moviment del pistó és el temps de retard. El temps des que s'activa la electrovàlvula fins que el pistó arriba al final de la carrera és el temps d'arribada.
Com es pot veure a la figura anterior, al llarg de tot el moviment del pistó, les pressions P1 i P2 a les cambres a banda i banda del pistó així com la velocitat de moviment U del pistó estan canviant. Això es deu al fet que, tot i que la cavitat de la vareta té escapament, el seu volum està disminuint, de manera que la tendència a la baixa de p2 es desaccelera. Si l'escapament no és suau, p2 encara pot augmentar. Tot i que la cavitat sense varetes està inflada, el seu volum augmenta. Si el subministrament d'aire és insuficient o el pistó es mou massa ràpid, la pàgina p1 pot caure. A causa de la diferència de pressió canviant a les cambres d'ambdós costats del pistó, afecta la força de sortida efectiva i la variació de la velocitat de moviment del pistó. Si la força de càrrega externa i la força de fricció són inestables, els canvis en la pressió entre les dues cambres del cilindre i la velocitat de moviment del pistó seran més complexos.
Les característiques de velocitat del cilindre
La velocitat del pistó varia al llarg de tot el seu moviment. El valor màxim de la velocitat s'anomena velocitat màxima i es denota com a um. Per als cilindres d'amortiment que no-de gas, la velocitat màxima sol ser al final de la carrera. La velocitat màxima del cilindre d'amortiment de gas sol ser a la posició de carrera abans d'entrar a l'amortidor.
Quan el cilindre no té força de càrrega externa i s'assumeix que el costat d'escapament del cilindre és la velocitat del so i la pressió de la font d'aire no és massa baixa, la velocitat calculada del cilindre s'anomena velocitat de referència teòrica.
u0=1920*S/A
Entre ells, u0 és la velocitat de referència teòrica
S representa l'àrea de la secció transversal efectiva combinada-del circuit d'escapament
A representa l'àrea de la-secció transversal efectiva del pistó al costat d'escapament.
La velocitat teòrica és molt propera a la velocitat màxima del cilindre quan no hi ha càrrega, de manera que la velocitat màxima del cilindre quan no hi ha càrrega és igual a u0. A mesura que augmenta la càrrega, la velocitat màxima um del cilindre disminuirà.
La velocitat mitjana v d'un cilindre és la carrera L del cilindre dividida pel temps d'acció t del cilindre (normalment es calcula com el temps d'arribada). La velocitat d'un cilindre a la qual es fa referència habitualment és la velocitat mitjana. En càlculs aproximats, la velocitat màxima del cilindre es considera generalment 1,4 vegades la velocitat mitjana.
El rang de velocitat de funcionament dels cilindres estàndard és principalment de 50 a 500 mm/s. Quan la velocitat és inferior a 50 mm/s, a causa de l'augment de la resistència a la fricció del cilindre i la compressibilitat del gas, no es pot garantir el moviment suau del pistó i es produirà el fenomen de moviment intermitent, que s'anomena "gateig". Quan la velocitat supera els 500 mm/s, la generació de calor per fricció de l'anell de segellat del cilindre s'intensifica, accelerant el desgast de les peces de segellat, provocant fuites d'aire, escurçant la vida útil i també augmentant la força d'impacte al final de la carrera, afectant la vida mecànica. Per garantir que el cilindre funcioni a velocitats baixes, s'aconsella utilitzar un cilindre d'amortiment hidràulic-pneumàtic o, mitjançant un convertidor hidràulic-pneumàtic, utilitzar un cilindre combinat hidràulic-pneumàtic per al control de baixa-velocitat. Per operar a velocitats més altes, cal augmentar la longitud del canó del cilindre, millorar la precisió de processament del canó del cilindre, millorar el material de l'anell de segellat per reduir la resistència a la fricció i millorar el rendiment de l'amortiment, etc.
A dalt es mostren les característiques transitòries del cilindre, les característiques de velocitat del contingut del cilindre, per obtenir més informació relacionada, hi ha disponibles ahttps://www.joosungauto.com/.
